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當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月11日，超級(jí)高鐵公司Hyperloop One在美國內(nèi)華達(dá)州北部的沙漠中進(jìn)行首次公開測試。盡管本次測試完全專注于推進(jìn)系統(tǒng)，但仍然給了各界極大的信心——讓投資者們有理由暢想“陸上火箭”如何以接近聲速的速度用管道膠囊運(yùn)送乘客和貨物。
“科學(xué)狂人”埃隆·馬斯克早在2013年就公布Hyperloop計(jì)劃：其原理很簡單，抽取管道內(nèi)空氣，降低氣壓以減少阻力。由于列車前進(jìn)的阻力非常小，很小的動(dòng)力就能使列車獲得極大速度。而hyperloop也是由馬斯克生造出來的單詞——hyper（超級(jí)的），和loop（環(huán)）組合而成，一般翻譯做“超回路列車”或者“超級(jí)環(huán)”。
專家認(rèn)為，hyperloop一旦成功，將帶來巨大顛覆。不過，hyperloop最大的難點(diǎn)不是技術(shù)，而是建造成本和能源消耗。有評(píng)論稱，如果不能證明其商業(yè)可行性，這項(xiàng)“未來技術(shù)”前景難料。
Hyperloop One兩秒鐘首秀
2013年8月12日，特斯拉和SpaceX的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克（Elon Musk）公布了他的hyperloop計(jì)劃。馬斯克形容該計(jì)劃為“協(xié)和式飛機(jī)、軌道炮和空氣曲棍球臺(tái)的結(jié)合體”，具體而言，則是鋪設(shè)密封管道，將管道內(nèi)氣壓抽低，膠囊形狀的列車在管道內(nèi)快速行進(jìn)。由于氣壓低（馬斯克的設(shè)想是千分之一左右的地球表面大氣壓），摩擦力也會(huì)降低，列車將達(dá)到相當(dāng)高的速度——馬斯克的設(shè)想是1000千米/時(shí)。按此速度，北京到上海只需1小時(shí)。
2016年5月11日，在美國內(nèi)華達(dá)州北部的沙漠中，Hyperloop One首次公開測試了其直線感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)。在倒計(jì)時(shí)結(jié)束后，直線感應(yīng)推進(jìn)系統(tǒng)在預(yù)先鋪設(shè)好的91米的軌道上以2.4倍重力的加速度啟動(dòng)，在1秒內(nèi)由靜止加速至96千米/時(shí)，然后測試原型車扎進(jìn)軌道末端的沙堆中，揚(yáng)起漫天沙塵。整個(gè)過程持續(xù)了2秒鐘。
Hyperloop One向眾多支持者，以及華爾街投資者們證實(shí)了他們的第一步。但這次測試完全專注于推進(jìn)系統(tǒng)，原型車并未在真空（或低壓）環(huán)境下進(jìn)行，而是在露天環(huán)境下依托軌道前進(jìn)，只有加速、沒有制動(dòng)裝置，測試原型車看起來和過山車差不多。公司高級(jí)工程副總裁約什·吉格爾（Josh Giegel）介紹，此次并未測試懸浮系統(tǒng)，公司目前正在洛杉磯的辦公室里評(píng)估被動(dòng)懸浮解決方案。
有關(guān)注者質(zhì)疑，本次測試并未涉及任何技術(shù)難點(diǎn)。“這不就是電磁炮嗎！”關(guān)注者諷刺道。
對于質(zhì)疑，公司首席執(zhí)行官羅布·勞埃德（Rob Lloyd）說，“我們已經(jīng)測試了懸浮技術(shù)，還在低壓環(huán)境中測試了空氣動(dòng)力學(xué)，并且測試了真空管道。所以，我們已經(jīng)測試過整個(gè)系統(tǒng)。”
勞埃德的說法并不讓人信服。各單項(xiàng)技術(shù)的測試成功，并不代表將它們整合后，整個(gè)系統(tǒng)就能順利運(yùn)行。這其中的技術(shù)難關(guān)難以估計(jì)。
Hyperloop One首席技術(shù)官布羅根·班布羅根（Brogan BamBrogan）稱，計(jì)劃到2016年底建設(shè)擁有1/4英里（約合400米）長，包含一系列管道的完整尺寸軌道，屆時(shí)將進(jìn)行完整測試。
吉格爾介紹，測試車的最高時(shí)速可達(dá)644千米。吉格爾還表示，Hyperloop One不會(huì)局限于任何一項(xiàng)技術(shù)。“我們希望通過測試設(shè)計(jì)盡快發(fā)布產(chǎn)品、獲得反饋、完成升級(jí)。”
Hyperloop One的首秀有些令人失望，但這不影響資本市場對其青睞。測試前一天，Hyperloop One宣布它剛剛獲得了8000萬美元的B輪融資，目前已經(jīng)融資超10億美元。公司頗為“豪華”的團(tuán)隊(duì)給了資本市場足夠的信心：Hyperloop One的聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長皮謝瓦是馬斯克的好友，也是Uber的早期投資人之一；首席執(zhí)行官勞埃德是思科的前聯(lián)席總裁；首席技術(shù)官班布羅根此前曾供職于SpaceX；董事會(huì)成員還包括Snapchat的前首席運(yùn)營官艾米麗·懷特（Emily White）。
最大的困難在技術(shù)之外
Hyperloop的理念并不新鮮。早在1922年，德國工程師赫爾曼·肯培爾在提出磁懸浮列車概念時(shí)，就同時(shí)提出“真空管道”的設(shè)想，認(rèn)為采用管道抽真空的辦法可以實(shí)現(xiàn)磁懸浮列車速度每小時(shí)1000千米的目標(biāo)值。
軌道交通領(lǐng)域的權(quán)威、西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授、兩院院士沈志云曾評(píng)論道：“真空管道運(yùn)輸技術(shù)的原理雖很簡單，但實(shí)現(xiàn)起來卻很困難。最主要的原因，同磁懸浮列車一樣，是技術(shù)不成熟，成本過高，與其他運(yùn)輸方式不兼容，與運(yùn)輸市場格格不入。”
沈志云院士提到的磁懸浮列車，早在20世紀(jì)70年代即由西德和日本分別研發(fā)成功，而直到2004年，首條商業(yè)運(yùn)營的高速磁浮列車線路（通常指時(shí)速大于250千米）才在上海建成。
《華爾街日報(bào)》也認(rèn)為，Hyperloop的最大的挑戰(zhàn)不在于技術(shù)，而在于證明它的商業(yè)可行性，否則就會(huì)像協(xié)和超音速客機(jī)一樣走向失敗。協(xié)和超音速客機(jī)因運(yùn)營成本過高，于2003年退役。
哈佛大學(xué)城市規(guī)劃和公共政策教授何塞·戈麥斯—伊瓦涅斯（Jose Gomez-Ibanez）對于超級(jí)高鐵的成本表示懷疑：“我不理解他們自認(rèn)為可以在什么地方節(jié)約成本？他們在和航空公司競爭，可航空公司不需要安裝數(shù)百英里的軌道。”
在馬斯克的hyperloop計(jì)劃之前，瑞士曾有類似的真空管道高速交通項(xiàng)目Swissmetro，計(jì)劃用低壓力管道連接各大城市。按照設(shè)計(jì)目標(biāo)，從蘇黎世到伯爾尼的時(shí)間將由1小時(shí)縮短至12分鐘。項(xiàng)目得到了瑞士政府的支持，由洛桑瑞士聯(lián)邦理工學(xué)院完成初步測試，但終因經(jīng)濟(jì)原因下馬。韓國也曾對Swissmetro項(xiàng)目感興趣，但最終也未采納。
參與Swissmetro項(xiàng)目的洛桑瑞士聯(lián)邦理工學(xué)院教授馬塞爾·尤弗（Marcel Jufer）介紹，“利用真空泵產(chǎn)生7%的地球表面大氣壓并不復(fù)雜，但進(jìn)一步達(dá)到滿足高速鐵路需要的低氣壓（地球表面大氣壓的千分之一），則相當(dāng)困難，它的成本太高了。” |
